5W-40 et 10W-40 ont la même viscosité à chaud (le « 40 ») mais diffèrent à froid. La 5W-40 est typiquement une huile 100 % synthétique pour moteurs récents ; la 10W-40 reste majoritairement semi-synthétique, dédiée aux motorisations plus anciennes ou à fort kilométrage.
Réponse rapide
Pour tout véhicule postérieur à 2005-2010 demandant une 40, il faut une 5W-40 synthétique. La 10W-40 reste pertinente uniquement pour les moteurs anciens (avant 2000), les utilitaires haut kilométrage ou les climats chauds avec intervalles courts.
5W-40
Moteurs essence et diesel modernes sans FAP (avant 2009-2010), turbo essence sportifs, BMW M, Mercedes AMG, Porsche A40. Souvent demandée en ACEA A3/B4 enrichie, MB 229.5, BMW LL-01. Aussi sur de nombreux 4 cylindres turbo plus anciens encore en circulation.
Fiche 5W-40 →10W-40
Moteurs essence et diesel d'avant 2000, utilitaires anciens haut kilométrage, climats chauds, intervalles d'entretien courts (10 000 km). Norme typique ACEA A3/B3 ou A3/B4. À éviter sur tout moteur récent avec FAP/GPF ou stop & start.
Fiche 10W-40 →Les données scientifiques de cette viscosité sont documentées dans la norme SAE J300.
5W-40
13 680
motorisations en 5W-40
55 marques · 539 familles
10W-40
3 406
motorisations en 10W-40
41 marques · 279 familles
Marques qui proposent les deux viscosités 5
Comportement à froid
Différence importante : à -25 °C, la 5W-40 reste pompable correctement, alors qu'une 10W-40 commence à figer (limite typique vers -20 °C). Sur un démarrage à -15 °C, la 10W-40 met 5-10 secondes à atteindre la pression d'huile, contre 1-3 secondes pour la 5W-40.
Comportement à chaud
Identique : les deux produisent un film d'huile de viscosité 40 à 100 °C. Aucune différence pour la protection en circulation autoroutière ou sportive.
Économie de carburant
La 5W-40 fait gagner 0,3-0,8 % de carburant par rapport à une 10W-40, surtout en cycle urbain à cause du démarrage plus rapide. Sur 15 000 km/an à 7 L/100, cela représente 3-8 L économisés.
Protection long terme
Sur moteur récent prévu en 5W-40, mettre une 10W-40 accélère l'usure au démarrage et peut endommager turbo et chaîne sur le long terme. Sur moteur ancien, les deux durent à peu près pareil mais la 10W-40 reste plus tolérante aux intervalles courts.
Ces homologations constructeur apparaissent autant sur cette viscosité que sur l'autre dans le catalogue Garajo. Si ton moteur exige une de ces normes, le constructeur accepte parfois les deux grades SAE — toujours vérifier le carnet.
MB 229.5
Mercedes longlife essence/diesel sans FAP, full SAPS
MB 229.5 est la norme Mercedes longlife full SAPS, introduite en 2002 pour les moteurs essence et diesel sans FAP. Reste très demandée sur les six et huit cylindres atmosphériques d'avant 2009. Remplacée par MB 229.51 puis 229.52 sur les moteurs équipés de FAP.
Ces homologations n'apparaissent dans le catalogue qu'avec cette viscosité. Elles donnent un indice clair de la famille de moteurs qui exige ce grade.
VW 504 00
Essence et diesel VW avec FAP/GPF, longlife
VW 504 00 est la norme low SAPS du groupe Volkswagen pour les moteurs essence avec ou sans GPF, en intervalle longlife (jusqu'à 30 000 km / 2 ans). Couplée à VW 507 00 sur les bidons, elle remplace VW 502 00 et VW 503 00/503 01 sur les modèles depuis 2007. C'est aujourd'hui la spécification dominante chez VW/Audi/Seat/Skoda en 5W-30.
VW 502 00
Essence VW/Audi/Seat/Skoda, full SAPS, intervalles fixes
VW 502 00 est la norme historique du groupe Volkswagen pour les moteurs essence à intervalle fixe (15 000 km / 1 an). Full SAPS, elle ne convient pas aux moteurs équipés de FAP/GPF — pour ceux-là, il faut passer en VW 504 00. Toujours d'actualité sur les blocs essence atmosphériques d'avant 2014 et sur certains TSI sans GPF.
BMW Longlife-04
BMW longlife mid SAPS, FAP/GPF compatible
BMW Longlife-04, introduite en 2004, est la norme dominante BMW pour les moteurs essence et diesel équipés de FAP ou GPF. Mid SAPS, basée sur ACEA C3, elle remplace LL-01 sur tous les moteurs récents et reste la spécification de référence en 5W-30 chez BMW. Utilisable aussi sur des modèles plus anciens prévus en LL-01.
Ces homologations n'apparaissent dans le catalogue qu'avec cette viscosité. Elles donnent un indice clair de la famille de moteurs qui exige ce grade.
Renault RN0700
Renault essence et diesel sans FAP, intervalles fixes
Renault RN0700 est la norme constructeur pour les moteurs essence et diesel sans FAP du losange (Clio, Mégane, Kangoo d'avant 2010 environ). Basée sur ACEA A3/B4 ou A5/B5 selon le moteur. Pour les moteurs équipés de FAP, c'est RN0710 (ou RN17 sur les modèles récents) qui prend le relais.
ACEA A3/B4
Huile full SAPS, moteurs essence et diesel à injection directe
ACEA A3/B4 est une variante plus exigeante d'A3/B3, conçue pour les moteurs diesel à injection directe. Elle reste full SAPS et n'est donc pas compatible avec un FAP : à réserver aux moteurs essence sportifs, turbo, ou diesel anciens. C'est typiquement la base d'une huile 5W-40 « universelle » sans homologation low SAPS.
PSA B71 2300
PSA Euro 6 diesel BlueHDi, low SAPS HTHS basse
PSA B71 2300 est la norme dominante actuelle pour les moteurs BlueHDi Euro 6 du groupe Stellantis. Basée sur ACEA C2, elle est compatible FAP et SCR avec AdBlue. Imposée en 5W-30 sur la plupart des Peugeot, Citroën, DS et Opel diesel depuis 2014. Une huile sans cette norme peut endommager le SCR.
Carnet d'entretien
Vidange, freins, distribution, climatisation, batterie : Garajo détaille les intervalles et les coûts pour chaque marque, modèle et génération.